(Bloomberg Opinion) — Sa mundo ng mga sasakyan, mukhang gustong-gusto ng mga mamumuhunan ang mga balita ng mga partnership, synergies at pagtitipid sa gastos dahil ang mamahaling teknolohiya ay nagtataas ng matagal nang mga panuntunan sa kalsada. Maaaring kailanganin nila ang isang pagsusuri sa katotohanan. Hinahanap ng mga kumpanya ng sasakyan sa buong mundo ang kanilang susunod na berdeng kasosyo, kahit na mayroon silang sariling mga malalaking plano para sa mga de-kuryenteng sasakyan. Ngunit lumilitaw ang mga babala tungkol sa kung bakit ang pinakamahusay na paraan sa matapang na bagong mundong ito - na napilitan ng isang regulatory push at mataas na mataas na Tesla Inc.-like valuations - ay maaaring sakupin ang gulong nang mag-isa. Isang mabilis na pagsusuri kung paano na-hype ang ilang- up partnerships have fared can't make things clearer.General Motors Co., which has made aggressive push into electric vehicles, decided it was time to take a 11% equity stake worth about $2 billion in upstart Nikola Corp. Sa pamamagitan ng mga panganib sa prospektus ni Nikola, ito ay isang pagkakaugnay na masyadong malayo. Ayon sa release, binibigyan ng GM ang "mga in-kind na serbisyo at access sa mga global na nasubok at napatunayang mga bahagi at bahagi ng General Motors" — karaniwang, karamihan sa mga bagay na kailangan ni Nikola na gumawa ng mga trak. Mukhang gusto ng mga mamumuhunan ang ideya. Isipin: Ipinapakita ng tradisyunal na kumpanya ng kotse na mayroon itong mga accessory para sa hinaharap – electric at hydrogen. Ang presyo ng bahagi ng GM ay tumaas ng hanggang 8% sa araw. Ang Nikola's surged halos 40%. Ang kumpanyang nakabase sa Phoenix ay makakatipid ng $4 bilyon sa mga gastos sa baterya at powertrain, ang core ng negosyo nito. Ang GM ay makakatanggap ng ganoon kalaki sa mga benepisyo, sa pagitan ng equity value, electric vehicle credits, contract manufacturing, at supply ng mga baterya at fuel cell. Mukhang wala nang ganoong halaga sa ngayon, kung saan sinisiyasat si Nikola at ang executive chairman nito. pagbibitiw. Bumaba ang stock ng halos 80% mula sa peak nito noong Hunyo, nang ito ay naging publiko sa pamamagitan ng isang espesyal na kumpanya ng pagkuha ng layunin. Sa katunayan, ang GM - tulad ng ibang mga kumpanya ng kotse - ay ang isa na malamang na nangangailangan ng pagtitipid sa gastos. Dapat magtaka ang mga mamumuhunan kung bakit. Oo naman, tinutupad ng higanteng Detroit ang mga pangako. Sinabi ng GM na naglaan ito ng $20 bilyon sa mga electric car at autonomous na sasakyan mula sa taong ito hanggang 2025. Ang Chairman at Chief Executive Officer na si Mary Barra ay naglatag ng mga berdeng ambisyon sa malinaw na mga termino: "Gusto naming ilagay ang lahat sa isang EV, at naniniwala kami na mayroon kami kung ano ang kinakailangan upang gawin ito." Hindi malinaw kung ano ang dagdag na halaga na dadalhin ni Nikola. Bukod, siyempre, ang innovation hype. Sinabi ni Barra na nagsagawa ang GM ng "angkop na pagsisikap" bago pumasok sa deal. Ang mga gumagawa ng kotse ay nagtakda ng hindi makatotohanang mga target sa loob ng ilang sandali. Noong 2017, naglabas ng plano ang Volkswagen AG na gumawa ng mga baterya na mas mataas ang density sa loob ng tatlong taon, ayon sa mga analyst ng HSBC Holdings Plc. Bahagi ng programa ang pagbaba sa gastos sa $120 kada kilowatt hour. Ngayon, ang presyo ay nananatiling higit sa $140 kada kilowatt hour, at mas mababa pa rin ang density. Kahit na ang pagsasama-sama ay theoretically nagpapababa ng mga gastos, ano ang mangyayari sa competitive advantage? Bottom lines? Ang mga mas murang baterya ay mahusay, ngunit ang mga gumagawa ng kotse ay umaasa sa mataas na margin mula sa mga mamahaling kotse. Ang mga katotohanan ay ang pressure na gumawa ng mas mahusay, mas ligtas na mga baterya ay tumataas, at ang mga ito ay kulang sa supply. Isaalang-alang ang pabagu-bago ng isip na relasyon sa pagitan ng Tesla at Panasonic Corp. Ang huli (at ang presyo ng stock nito) ay nagkaroon ng mabatong biyahe sa mga kapritso ni Elon Musk . Para sa lahat ng pag-asa na nabuo ng partnership, ang icon ng mga produkto ng consumer ng Japan ay hindi kumikita ng malaking pera mula dito. Pagkatapos ng ilang pagtaas at pagbaba, ang mga kumpanya ay nagsulat ng isang bagong tatlong taong kasunduan noong Hunyo kung saan ang Tesla ay bumili ng isang tiyak na bilang ng mga baterya at gumawa ng mga pamumuhunan sa hinaharap. Ngunit, narito ang bagay: Si Tesla ay naghahanap din sa ibang lugar. Noong Martes, nag-tweet si Musk na bibili rin siya ng mga baterya mula sa ilang pinakamahusay na mga tagagawa, tulad ng LG Chem Ltd ng South Korea. at Contemporary Amperex Technology Co. ng China, ang pinakamalaking producer sa mundo. Ang Tesla ay naghahanap ng mga paraan upang simulan ang sarili nitong pagmamanupaktura ng baterya, na makikita sa pagkuha ng Maxwell Technologies Inc. Ang pinakamalaking takeaway mula sa pinaka-pinapanood na araw ng baterya ng Tesla ay ang pangako ni Musk ng isang (mas mura) $25,000 electric car at kung ano iyon gawin upang bawasan ang presyo ng pinakamahalagang bahagi nito. Maraming iba pang mga pakikipagsapalaran ang umiiral sa iba't ibang anyo: Volkswagen sa NorthVolt AB, at sa Guoxuan High-Tech Co.; Ang Geely Automobile Holdings Ltd. at LG Chem; Daimler AG at Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem at GM. Napupunta sa listahan ang. Hindi malinaw kung may gagawa ng kung ano ang kailangan ng merkado anumang oras sa lalong madaling panahon: isang abot-kaya at ligtas na de-koryenteng kotse na may mahusay na mga baterya (binalewala ang lahat ng iba pang gastos sa pagmamay-ari, tulad ng pagsingil sa imprastraktura at presyong muling pagbebenta). Ano ang karagdagang halaga, kung gayon, mula sa mga pakikipagsosyo ? Para sa anumang iniisip ng mga kumpanya ng kotse na mag-isa, ang mga gumagawa ng baterya ay lalong kumukuha ng posisyon sa poste. Ang ilan ay nagsisimula nang masira. Ang nangungunang anim na account para sa higit sa 80% ng merkado at itinutulak ang kapangyarihan sa pagpepresyo. Ang sinumang gumagawa ng mga kotse ay nangangailangan ng mga baterya. Mas simple pa rin para sa mga automaker na i-outsource ang mga ito kaysa mag-isa. Kung ang mga pakikipagsosyo ay ginawa nang tama - na may kapital, kahusayan sa pagmamanupaktura at tunay, nasasalat na mga resulta - maaari silang magtagumpay. Ang Toyota Motor Corp. ay nagtatrabaho sa Panasonic sa loob ng maraming taon. Nagtayo ito kamakailan ng isang joint-venture na kumpanya na maaaring gumana nang maayos upang magmukhang nakakainip. Sa ngayon, ang mga mamumuhunan ay hindi dapat mabigla sa mga magarang tie-up at mga pangako. Ang pagbabantay sa kung saan ang mga tunay na pagbabalik — tulad ng mga aktwal na sasakyan sa kalsada at mga bateryang higit na magdadala sa atin, at ang mga kumpanyang gumagawa ng mga ito — ay maaaring magsilbi nang mas mahusay. (Ang isang naunang bersyon ay maling nakilala si Nikola Executive Chairman Trevor Milton bilang CEO at maling sinabi na ang GM ay lumubog ng $2 bilyon sa isang 11% equity stake sa kumpanya. )Ang column na ito ay hindi kinakailangang sumasalamin sa opinyon ng editorial board o Bloomberg LP at ng mga may-ari nito. Si Anjani Trivedi ay isang kolumnista ng Bloomberg Opinion na sumasaklaw sa mga industriyal na kumpanya sa Asya. Dati siyang nagtrabaho para sa Wall Street Journal.
,